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2024年2月初，一场罕见的冰雪灾害袭击了我国中东部地区，给人们的出行带来了很大的困扰。
其中最让人关注的是武汉高铁延误的事件，据说武汉高铁一段线路由于冻雨，出现了晚点情况，有些甚至超过10个小时。
这让很多旅客感觉到很惊讶，我国高铁技术不是世界前列水平吗？怎么一场冻雨就能干废武汉的高铁？其实不然，这是一个很复杂的世界性难题。
冻雨即为冻结的雨，它在下落过程中还是液态的，可当落到地面或其他物体上时，就会迅速凝固成冰，形成一层薄薄的透明冰层。
它和以往的雪或冰雹不同，只有在接触到低温物体时才会凝固，因此冻雨的附着力非常强，对电力设施的危害也极大，比如冰层增加导线重量，导致其断裂，也有一定的可能影响导线的导电性能，造成电压下降或短路。
对于这次武汉冻雨事件，北方地区的人们可能觉得没什么，但这是在湖北武汉啊，夏季气温非常高，冬季气温相对温和，本不应该出现这样的事情，但却实实在在的发生了。
这让人不免想起2008年的那场大雪灾，因雨雪天气，春运出现大面积瘫痪，上万车辆在高速上拥堵，武汉很多人也因恶劣天气陷入用水困难。
这么多年过去了，我国高铁技术有了许多突破，难道还是不能解决冻雨的问题吗？
什么是接触网？就是高铁头上的那些线路，是一种悬挂在轨道上方的电力输送系统，它由钢制的承力索、绝缘子、导电线等组成，可以通过受电弓与列车的电机相连，在列车滑行过程中就能为其源源不断的提供稳定电力。
可一旦遇到这一种恶劣的冻雨天气，就会让接触网表明产生冰层，不仅增加了它的重量，还会降低它的导电性能，进而影响接触网与受电弓之间的接触电阻，导致电流出现波动。
所以我们就能看到，武汉高铁这次运行中，输电线路出现电火花的情况，究其原因主要在于受电弓接触到的电流不稳定，导致“拉弧”现象。
想想看，如果高铁在这样的情况下，仍要保持高速运行，受电弓势必会受一定的影响，甚至引发各种故障。
对于任何人来说，生命都是最重要的，武汉高铁的低速运行，就是保证每一个乘客的安全。
当接触网出现结冰现象时，有关部门也及时采取了措施，进行抢修，消除冰层，尽力恢复接触网的正常工作状态。
在冬季或雨雪天气来临前，铁路部门都会提前做好预警工作，加强对接触网的巡检，及时清洗整理导线上的杂物，以此保持导线的光滑，保障铁路的安全运行。
可一旦冻雨降临，人们面对接触网结冰的情况时，能想到的处理方法主要是热滑去冰以及人工去冰。
什么是热滑去冰？其实是一种很简单的方式，利用受电弓上的滑板与接触网的摩擦热量，来融化接触网上的冰层，以此来实现除冰。
这种方式不需要额外的设备和人员，只需要利用高铁本身的运行，就能轻松实现除冰，可过程并没有想象的那般顺利。
热滑去冰只能去除一部分的冰层，不能彻底消除冰层，在这样的一个过程中，受电弓与接触网的摩擦力会增大，导致它们的磨损加剧，进而影响寿命。
在冰层较薄、冻雨情况不太严重的情况下，受电弓与接触网的摩擦热量足以融化冰层，能起到很不错的效果，可一旦冰层变厚，热滑去冰的效果就会大幅度下降，这时候就要用到第二种方式——人工去冰。
在列车停运期间，工作人员要将去冰的接触网断电，用除冰车辆搭载员工，虽然利用工具敲打接触网上的冰层，最后进行人工检查和清理，确保接触网的安全。
这种方式能彻底清除接触网上的冰层，恢复高铁的正常功能，但很明显，这是一个很无奈、很落后的除冰方法，不仅速度慢，而且费时费力，还存在一定的安全风险，需要严格的操作规范和保护措施。
所以这两种除冰方式各有优缺点，适用于不同的情况，那有没什么更好的方式呢？
以前有专家提出，用线路短路发热的原理，对接触网上的冰层进行去除，这样的形式确实有些效果，但也伴随着很大的风险。
后来就有了直流融冰装置，它是利用电网可控大小的直流电，对输电线路进行可控的发热。
当接触网通入一定的直流电流时，由于电阻的影响，会产生一定的焦耳热，从而使接触网的温度上升，使结冰层融化。
从理论上来讲，这种去冰方式效果好、速度快，也降低了对接触网与动车的损伤，可事实上却不能用在高铁路线上，至少目前不能使用。
要想实现直流去冰，就需要在接触晚上安装交直流变化器，这样会增加接触网的复杂度和成本，而且可能会影响接触网的稳定性。
当另外接触网的形式都很复杂，需要对其进行大量的调整，甚至是需要改造，这样可能破坏现有接触网的一致性，成本也是难以估量，所以直流去冰的方式目前并不能用于高铁路线上，它与接触网的有很多冲突的地方。
高铁的接触网又是一种复杂的输电系统，它的设计受到多种条件的制约，难以改造和调整，因此，要想完全解决冻雨对高铁的影响，就需要从多个角度创新。
比如提高气象预报的精准度，开发新型的接触网材料，或者研究合适的去冰技术等等，但这些工作都需要投入大量的人力和物力，不能一蹴而就。
在未来，中国高铁一定能克服冻雨这一难题，为广大旅客提供更好的服务。对此，你们怎么看？